Zlaté piesky 1976

Publikované v Historická revue č. 7, str. 70 - 75


27.7.2016 | Ľuboš Ryban

Jedno z najväčších leteckých nešťastí v bývalom Československu

Pred štyridsiatimi rokmi, v stredu 28. júla 1976 krátko po pol desiatej dopoludnia, pozornosť rekreantov, ktorí si užívali letnú pohodu na brehoch bratislavského jazera Zlaté piesky, upútalo nízko letiace dopravné lietadlo Il-18. Už o malú chvíľu sa stali svedkami jednej z najtragickejších havárií v civilnej leteckej doprave na území Československa.


 

História civilnej leteckej dopravy v bývalom Československu siaha až do obdobia prvej Československej republiky. Prvé snahy o vytvorenie dopravného letectva na našom území sa objavili už začiatkom 20. rokov minulého storočia, keď vznikli prvé letecké spoločnosti. Spočiatku sa zameriavali iba na vyhliadkové lety, ale príležitostne prepravovali osoby aj na väčšie vzdialenosti. Rastúca potreba ucelenej vnútroštátnej leteckej dopravy na pravidelných linkách však prinútila hľadať riešenie tohto problému až na vládnej úrovni. Na základe vládneho návrhu preto 6. októbra 1923 vznikli Československé štátne aerolínie, neskôr premenované na Československé aerolínie – ČSA, ktorých domovským letiskom sa stalo Letisko Praha-Kbely. Prvý let s pasažierom na palube dopravného dvojplošníka Aero A-14 vo farbách ČSA na trase medzi Prahou a Bratislavou sa uskutočnil 29. októbra 1923.

Vnútroštátna letecká sieť sa v ďalších rokoch postupne rozrástla o ďalšie mestá a začiatkom 30. rokov ČSA vstúpili aj do medzinárodnej leteckej dopravy. V apríli 1937 sa základňa ČSA presunula z kbelského letiska na novootvorené moderné Letisko Praha-Ruzyně, ktorého stavba bola ocenená zlatou medailou na Medzinárodnej výstave umenia a techniky v Paríži. Po okupácii Čiech a Moravy nemeckými vojskami v roku 1939 bola prevádzka civilnej leteckej dopravy zastavená a ČSA zanikli. Hneď po skončení 2. svetovej vojny však opäť obnovili svoju činnosť ako jediný letecký dopravca v Československu.

 

Spoľahlivé lietadlo Iliušin

V službách ČSA sa od ich vzniku vystriedali rôzne typy dopravných lietadiel. Jedným z nich bolo aj štvormotorové turbovrtuľové lietadlo sovietskej výroby Iliušin Il-18, ktoré po prvýkrát vzlietlo 4. júla 1957. Okrem letov na vnútroštátnych a medzinárodných linkách sovietskej štátnej leteckej spoločnosti Aeroflot tieto lietadlá vo veľkom množstve a po dlhý čas slúžili u všetkých leteckých spoločností v krajinách bývalého socialistického bloku. Lietadlo Il-18 sa vyrábalo v niekoľkých typových verziách s rôznou kapacitou cestujúcich a nákladu. Celkovo bolo vyrobených vyše 850 kusov, pričom niektoré lietajú ešte aj dnes. Tieto lietadlá boli všeobecne považované za veľmi spoľahlivé stroje. Konštrukčnou zaujímavosťou lietadla Il-18 bol systém automatického „práporovania“ vrtúľ pri poruche alebo pri prekročení záporného ťahu niektorého z motorov. V takom prípade sa listy príslušnej vrtule automaticky otočili tak, aby v smere letu kládli čo najmenší odpor, lietadlo brzdili čo najmenej a to mohlo ďalej bezpečne pokračovať v lete. Práve vďaka tejto technickej vymoženosti lietadlo Il-18 dokázalo udržiavať letovú hladinu, respektíve mierne stúpať aj počas letu iba na dva motory a, samozrejme, v tomto stave mohlo aj pristáť. Blížiaci sa okamih automatického „práporovania“ vrtúľ bol pri brzdení pomocou nízkych otáčok motorov signalizovaný červenými kontrolkami v kokpite lietadla. Prvé dve 84-miestne lietadlá typovej verzie Il-18B s imatrikulačnými značkami OK-NAA a OK-NAB boli zaradené do flotily dopravných lietadiel ČSA 8. januára 1960. Po šestnástich rokoch služby a tisíckach nalietaných kilometrov osud jedného z nich spečatila katastrofa, ktorá sa navždy zapísala do histórie civilnej leteckej dopravy v Československu.

Lietadlo Il-18B s imatrikulačnou značkou OK-NAB sa na svoj posledný let vydalo z Letiska Praha-Ruzyně v stredu 28. júla 1976 o 8.52 hod. Bol to let na pravidelnej linke ČSA OK-001, ktorého trasa viedla z Prahy ponad Polnú, Brno, Hodonín, Veľké Kostoľany až do Bratislavy. Kapitánom lietadla bol Svatoslav Rosa, po jeho pravici sedel druhý pilot Jiří Růžička. Obaja boli skúsení piloti. V kokpite lietadla sa nachádzali ešte dvaja členovia posádky – navigátor a palubný mechanik. Okrem nich sa na palube lietadla nachádzali ešte dvaja letoví sprievodcovia, štyria zamestnanci ČSA a 69 cestujúcich – celkovo 79 ľudí. Deň pred osudným letom sa lietadlo vrátilo z líbyjského Tripolisu s poruchou na ľavom vnútornom motore, keď z reduktora otáčok unikal olej. Mechanici na ruzyňskom letisku však poruchu v noci odstránili a tá sa už neprejavila. Napriek tomu ČSA pre istotu poslali do Bratislavy navyše ešte jedného mechanika, ktorý mal po pristátí lietadla v Bratislave motor číslo 2 skontrolovať.

 

Osudný let OK-001

Približne trištvrtehodinový let z Prahy prebiehal z väčšej časti úplne normálne. Sled udalostí, ktoré nakoniec vyústili do katastrofy letu OK-001, sa začal odvíjať krátko po prelete lietadla nad Veľkými Kostoľanmi. Posádka lietadla už v diaľke videla obrysy približujúceho sa Letiska Bratislava - Ivanka a začala sa pripravovať na pristátie. O 9.35 hod. nadviazala spojenie s riadiacou vežou letiska a dostala povolenie pristáť na vzletovú a pristávaciu dráhu 22. Povolenie k zahájeniu klesania však prišlo neskoro. Lietadlo sa v tom čase nachádzalo pomerne vysoko nad zostupovou rovinou, stále malo príliš veľkú rýchlosť a bolo už veľmi blízko letiska. Podľa predpisov mala posádka lietadla v danej situácii klesnúť krúžením s následným štandardným priblížením. Český dopravný pilot Ladislav Keller, ktorý sa zaoberá leteckými nehodami, uvádza: „Dispečer by zákrutu o 360 stupňov alebo iný manéver povolil, pretože OK-001 bolo jediné lietadlo v okruhu letiska.“ Kapitán Rosa sa však rozhodol k strmému klesaniu priamo na dráhu 22. Lietadlo tak začalo zostupovať rýchlosťou až 22 m/s namiesto odporúčaných 10 m/s, pričom rýchlosť klesania podľa prevádzkovej príručky pri Il-18 nemala presiahnuť hodnotu 15 m/s. Posádka sa snažila znížiť rýchlosť lietadla počas prudkého klesania tak, že stiahla plynové páky až na pozemný voľnobeh, vysunula vztlakové klapky a podvozok. Napriek všetkým nepredpisovým postupom a „divokému“ priblíženiu sa jej nakoniec podarilo lietadlo relatívne stabilizovať. Lietadlo však pristávací manéver nedokončilo a kapitán Rosa sa rozhodol zopakovať okruh.

V dôsledku intenzívneho brzdenia lietadla pomocou listov vrtúľ, ktoré boli nastavené na záporný ťah, došlo k automatickému „zapráporovaniu“ a následnému vypnutiu motora číslo 3. Povinnosťou palubného mechanika v tej chvíli bolo „zapráporovať“ vypnutý motor  aj manuálne presunom príslušného ovládača do vypnutej polohy, pretože automatika ho sama do tejto polohy nepresunula. Palubný mechanik sa však z neznámych príčin dopustil závažnej chyby a omylom „zapráporoval“ a vypol motor číslo 4. Lietadlo sa zrazu ocitlo bez pohonu na pravej strane a s vysunutým podvozkom a vztlakovými klapkami na krídlach začalo nad úrovňou dráhy 22 mierne zatáčať doprava smerom k jazeru Zlaté piesky.

„001, robíte prelet?,“ spýtal sa posádky lietadla dispečer na riadiacej veži bratislavského letiska. Dostal kladnú odpoveď, a preto vydal zvyčajný príkaz v takejto situácii: „Rozumiem, zatočte vľavo.“ Posádka síce potvrdila, že príkazu rozumela, ale lietadlo stále viac zatáčalo vpravo a v malej výške sa len tesne vyhlo zrážke s okrajom budovy letiska. Dispečerovi bolo počínanie posádky podozrivé, a preto znovu dôrazne zopakoval príkaz: „Zatočte vľavo, 001!“ Tento príkaz však už posádka nepotvrdila a lietadlo opustilo priestor letiska. Posádka lietadla sa zúfalo snažila vyrovnať náklon lietadla, lenže v tej chvíli sa dopustila poslednej chyby, ktorá mala pre let ČSA OK-001 fatálne následky. Vo výške asi 40 metrov nad zemou sa pokúsila znovu naštartovať „zapráporovaný“ motor číslo 4. Čo sa v tom momente práve odohrávalo v kokpite lietadla Il-18 OK-NAB sa už nikto nikdy nedozvie. Posledné zaznamenané slová posádky z paluby lietadla zazneli 20 sekúnd pred haváriou, keď niektorý z členov posádky omylom stlačil tlačidlo vysielača namiesto tlačidla pre internú komunikáciu posádky. Dispečer na riadiacej veži letiska počul v slúchadlách už iba nesúvislú vetu: „Ono to bola štvorka, áno?“ Listy vrtule motora číslo 4 sa medzitým otočili do pracovnej polohy a začali sa pomaly roztáčať, čím výrazne vzrástol odpor na pravom krídle. Do katastrofy letu ČSA OK-001 zostávali v tomto momente už iba zlomky sekúnd. Lietadlo, ktoré smerovalo priamo nad vodnú plochu jazera Zlaté piesky, začalo strácať rýchlosť, zväčšil sa jeho bočný náklon na pravú stranu a po strate vztlaku sa stalo neovládateľným. V blízkosti malého ostrovčeka, ktorý sa nachádzal v strede jazera, sa prudko stočilo doprava, pravým krídlom sa dotklo vodnej hladiny a o 9. hodine 37. minúte a 30. sekunde sa zrútilo do jazera Zlaté piesky. Potom už neomylné fyzikálne zákony dokončili dielo skazy. Pri náraze lietadla na vodnú hladinu sa odtrhli obidve jeho krídla a trup sa prelomil na dve časti. Kým predná časť trupu lietadla spolu s ďalšími troskami klesla na dno jazera, jeho zadná chvostová časť zostala plávať na hladine.

 

Horor na Zlatých pieskoch

Na brehu Zlatých pieskov posledné okamihy letu lietadla Il-18B sledovalo množstvo ľudí. Bol krásny slnečný prázdninový deň, a tak sa mnohí rozhodli, že ho využijú na oddych pri vode. Namiesto toho sa však pred ich očami odohrala strašná scéna, ktorá sa im natrvalo vryla do pamäti. Hoci ľudia pri jazere boli z tejto hroznej udalosti otrasení, mnohí z nich začali pohotovo konať a snažili sa zachrániť aspoň tých, ktorí snáď prežili haváriu v útrobách lietadla. Či však niekto prežil, to zatiaľ nevedel nikto. Vyčnievajúca chvostová časť trupu lietadla nad hladinu jazera však dávala záchrancom istú nádej. Krátko po dopade lietadla však jazero začalo vyplavovať na hladinu mŕtve telá cestujúcich osudného letu OK-001. Zdenko Kastler, jeden zo svedkov tragédie, pred niekoľkými rokmi povedal: „Boli tu roztrúsení cestujúci v rozpadnutých sedačkách, tak sme ich ťahali na breh. Medzičasom došiel chlapec s loďkou, tak sme naskákali do lode a vydali sme sa k trupu zistiť, či tam nebudú nejakí zachránení, lebo bola nádej, že by sa tam mohol niekto zachrániť.“ Záchranári na člne doplávali až k troskám a sekerou sa snažili vysekať otvor do trupu lietadla. Hoci sa v práci striedali štyria muži, nádej a sila im pomaly dochádzali. „Keď sme ustali, tak zvnútra sa ozvali hlasy. Vtedy sme zistili, že sú tam ešte živí. Tak ako každému človeku sa vám v tej chvíli sily ešte znásobia, tak sme pokračovali. Medzičasom k nám priletel vrtuľník zo Slov-Airu. Dorozumeli sme sa s ním rukami-nohami, aby nám doniesol karboflexku a tou sme nakoniec vyfrézovali otvor,“ spomínal na záchranné práce Zdenko Kastler a vzápätí dodal: „Zjavili sa nám štyri tváre. Žiaľ, len štyri tváre... Bol to pohľad ako na sardinky v krabičke.“ Štyroch zachránených cestujúcich z lietadla sa podarilo dopraviť na breh, kde už čakali sanitky. Bohužiaľ, jeden z nich v dôsledku zranení zomrel po prevoze do nemocnice. Nakoniec teda z celého letu OK-001 prežili iba traja cestujúci – dvaja Česi a jeden Francúz. Jedným z nich bol Jaromír Kratochvíl, ktorý pred niekoľkými rokmi opísal bezprostredné okamihy po havárii takto: „Prvý dojem bol skľučujúci. Bolo ticho, úplné ticho... Až po čase sa začali ozývať rôzne vzlyky, ale všetko to bolo veľmi, povedal by som až komorné.“ Kratochvílovi a ďalším sa potom podarilo dostať zo zovretia bezpečnostných pásov a pred stúpajúcou vodou ustupovali do zadnej časti lietadla, kde boli dvere. Tie sa im však otvoriť nepodarilo. Voda stúpala ďalej, a preto sa všetci presunuli ešte viac dozadu, kde nakoniec prišla záchrana. Ďalších 75 ľudí však zahynulo priamo v lietadle. Väčšina z nich zomrela bezprostredne po náraze lietadla na vodnú hladinu na následky ťažkých mechanických poranení. Sily, ktoré pri náraze pôsobili, boli také veľké, že vytrhli sedadlá z podlahy a roztrhali bezpečnostné pásy cestujúcich.

"Všetky chyby sa stretli v spojitom reťazci, ktorý nakoniec viedol k nehode. Z reťazca chýb stačilo výlúčiť ktorúkoľvek chybu a k nehode by nedošlo."

Ladislav Keller, český dopravný pilot

Na miesto havárie medzitým dorazili vojaci, hasiči a športoví potápači zo Zväzarmu, ktorí sa na začiatku snažili vytiahnuť na breh mŕtve telá v záchranných vestách, rozosiate po celej hladine. Do trosiek lietadla stále viac prenikala voda a jeho trup sa začal pomaly potápať. Po niekoľkých hodinách zmizol celý pod hladinou a klesol na dno jazera do hĺbky asi 17 metrov. Ešte predtým sa však z jeho zadnej časti podarilo vytiahnuť zapisovač letových údajov, takzvanú „čiernu skrinku“. Záchranné práce v prvotnej fáze pôsobili dosť chaoticky a nekoordinovane. Všetci boli celou nepredvídanou udalosťou zjavne zaskočení. Hasičská tatrovka uviazla v piesku hneď po príchode, potápači čakali na ťažkú vyslobodzovaciu techniku a nad hlavami ľudí lietal vrtuľník. Všade panovala veľmi pochmúrna atmosféra a ticho. Po dlhšom čase už na miesto havárie dorazilo ťažké vyslobodzovacie vojenské pásové vozidlo s navijakom. Potápači potom upevnili hrubé oceľové lano na trup potopeného lietadla. Vojenské pásové vozidlo zabralo celou silou a postupne vytiahlo zadnú časť lietadla Il-18B OK-NAB na breh jazera. Pohľad na bezvládne telá, ktoré sa nachádzali v útrobách lietadla, bol zdrvujúci. Nad Zlatými pieskami, zaliatymi do lúčov zapadajúceho letného slnka, zavládlo ticho.

 

Tragický reťazec pochybení

Paralelne so záchrannými prácami sa rozbehlo aj vyšetrovanie príčin leteckej katastrofy. K tomu bolo potrebné vyzdvihnúť aj ďalšie časti lietadla z dna jazera, čo trvalo vyše týždňa. Výpovede svedkov od začiatku naznačovali, že lietadlo malo tesne pred haváriou problém s motormi na pravej strane. Obhliadka trosiek však jednoznačne potvrdila, že motory číslo 1 a číslo 2 na ľavej strane v momente dopadu pracovali normálne, pretože listy vrtúľ boli nárazom na vodnú hladinu charakteristicky zdeformované. Vrtuľa motora číslo 3 bola v „práporovacej“ polohe a vrtuľa motora číslo 4 sa v okamihu nárazu práve roztáčala. Všetky tieto skutočnosti potvrdili počiatočné výpovede svedkov o vysadení motorov na pravej strane, ktoré viedlo k strate kontroly nad lietadlom.

Analýza údajov z „čiernej skrinky“ v Moskve zároveň priniesla jasnejšiu predstavu o riskantnom zostupe vo fáze priblíženia, ktorý katastrofe predchádzal. Vyšetrovacia komisia musela vziať do úvahy aj poruchu motora číslo 2, ku ktorej došlo pri lete z Tripolisu deň predtým. Druhý motor však pracoval bez problémov a lietadlo bolo po technickej stránke pripravené na let podľa predpisov. Expertízy a výsledky pitiev vyvrátili hypotézy o poškodení lietadla ešte pred katastrofou, požiar na palube, indispozíciu posádky, nepriaznivý vplyv počasia či nefungujúce navigačné zariadenia na letisku.

Za hlavné príčiny nehody vyšetrovacia komisia označila nedodržanie základných ustanovení prevádzkovej príručky lietadla Il-18B a chyby v technike pilotáže vo fáze priblíženia. Bezprostrednou príčinou pádu lietadla bol pokus o spustenie motora pri malej rýchlosti a v malej výške. Už spomínaný český dopravný pilot Ladislav Keller napísal: „Po chybe dispečera nasledoval celý rad zlých rozhodnutí veliteľa lietadla a hrubých chýb v činnosti všetkých členov posádky, najmä palubného mechanika.“ Keller ďalej uviedol: „Všetky chyby sa spojili do spojitého reťazca, ktorý nakoniec viedol k nehode. Z reťazca chýb stačilo vylúčiť ktorúkoľvek chybu a k nehode by nedošlo.“

V spojitosti s tragickým letom OK-001 sa objavila aj konšpiračná teória s výrazným politickým podtextom, podľa ktorej údajne krátko po štarte lietadla z Prahy došlo k požiaru na jednom z motorov. Posádka lietadla vraj požiadala o núdzové pristátie na letisku v Brne-Tuřanoch, kde ho však odmietli z dôvodu prítomnosti delegácie z Vietnamskej socialistickej republiky. Letisko vo Viedni sa údajne ponúklo, že lietadlo prijme. To však bolo z politických dôvodov nežiaduce a poškodené lietadlo nakoniec muselo letieť až do Bratislavy. Odborníci však túto konšpiračnú teóriu vzhľadom na množstvo existujúcich dôkazov jednoznačne zavrhli.

Počas 70. rokov došlo v civilnej leteckej doprave Československa k viacerým nehodám, pri ktorých prišlo o život množstvo ľudí a bolo zničených viacero lietadiel. Po tragickom lete Il-18B OK-NAB na pravidelnej linke OK-001 Československé aerolínie prijali množstvo nápravných opatrení, ktoré výrazne prispeli k zlepšeniu situácie v civilnom letectve. V auguste 2014 na Zlatých pieskoch odhalili pamätník, venovaný obetiam jedného z najväčších leteckých nešťastí, ku ktorému došlo na území Slovenska.


letecká nehodaslovenskoletectvotragédie



Predplaťte si Historickú Revue na jeden rok už za 34,80




Autor

Ľuboš Ryban

RNDr. Ľuboš Ryban, PhD., vyštudoval biológiu na FPV UKF v Nitre a pôsobil na Ústave cievnej biológie a výskumu trombózy Lekárskej univerzity vo Viedni. V súčasnosti sa venuje forenznej genetike. Vo voľnom čase sa zaoberá históriou letectva a kozmonautiky.

Pozrite si tiež